关(guān)于中国飞机事(shì)故(gù)率是多少(shǎo)的(de)最(zuì)新知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡(wáng)。根据(jù)国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然(rán)会有较(jiào)大(dà)的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接(jiē)掉下来(lái)，对(duì)于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很常见的(de)。上面(miàn)说的(de)93年东(d500万越南盾是多少人民币，1人民币=ōng)航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空(kōng)难的伤(shāng)亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的了。其他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确的(500万越南盾是多少人民币，1人民币=de)抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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